Bomba de tiempo fiscal: Déficit del FEPC a los combustibles amenaza con llegar a $8 billones este año

La trayectoria de estabilización fiscal que venía mostrando el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) atraviesa un punto de giro que enciende nuevamente las alarmas macroeconómicas.

De acuerdo con las proyecciones técnicas presentadas por Andrés Bitar, vicepresidente de Estrategia y Asuntos Regulatorios de la Asociación Colombiana del Petróleo y Gas (ACP), la deuda acumulada del mecanismo se ubica en $6 billones, corre el riesgo de escalar de manera acelerada durante el segundo semestre hasta situarse en un rango de entre $7 y $8 billones al cierre del presente año.

Este paulatino deterioro en las cuentas interrumpe ajuste presupuestal que se había logrado consolidar con éxito hasta el año 2024, periodo en el cual las alzas en gasolina cerraron brecha hasta 2024. Sin embargo, la combinación de presiones en los mercados mundiales de refinados, la volatilidad de la tasa de cambio y el diferimiento en ajuste del diésel reabrió fisura fiscal que promete presionar de forma severa las finanzas del Estado y el cumplimiento de la regla fiscal en la coyuntura macroeconómica actual.

En el escenario vigente, la estructura de subsidios que se otorga en el surtidor registra discrepancias de gran magnitud frente al valor real de mercado. Según los datos expuestos por Bitar, el Estado otorga subsidio de $1.500 por galón en gasolina, mientras que en el diésel alcanza compensación pública de $8.000 por galón. Dicha brecha en ACPM representa mayor carga presupuestal para el FEPC, teniendo en cuenta los cuantiosos volúmenes requeridos diariamente por el transporte terrestre de carga, los sistemas masivos de transporte público de pasajeros y diversas actividades clave de la industria pesada.

Lejos de registrar una contracción derivada de los mayores costos o del discurso de transición energética, el consumo de combustibles mantiene tendencia alcista sostenida. Las cifras recopiladas por la ACP evidencian un crecimiento continuo en la demanda de gasolina corriente, acompañado por un incremento notable en las ventas de gasolina extra.

La relevancia de esta dinámica reside en la configuración estructural de la movilidad nacional. En Colombia, más del 90 % del parque automotor usa combustibles líquidos convencionales para operar de manera habitual. La modesta penetración de tecnologías de cero o bajas emisiones (donde la participación de vehículos eléctricos e híbridos representa fracción menor del total de registros en el RUNT, apenas cercana al 1%) implica que cualquier incremento en la actividad comercial, el consumo de los hogares o el transporte intermunicipal se traduce inmediatamente en una mayor demanda de galones en las estaciones de servicio distribuidas a lo largo del país.

A la alta exposición del sector transporte se suma la relevancia estratégica que tienen los derivados del petróleo en el balance de seguridad del sistema eléctrico nacional. Según lo subrayado por la ACP, más del 9 % de generación eléctrica es diésel. Este respaldo técnico resulta insustituible en sequía o ante la presencia del fenómeno de El Niño, momentos en los cuales la generación hidroeléctrica decae drásticamente y el sistema interconectado nacional requiere un despacho térmico intensivo para evitar racionamientos energéticos en las distintas regiones colombianas.

Por estas razones estructurales, los modelos prospectivos del gremio anticipan que el consumo global de combustibles continuará expandiéndose durante los próximos años. Esta realidad confirma que, si bien la diversificación de la matriz energética es un objetivo deseable a largo plazo, la economía colombiana dependerá de gasolina y diésel para mantener en marcha su aparato productivo y proteger el desarrollo de las actividades económicas esenciales.

Uno de los aspectos más complejos y desafiantes del diagnóstico presentado por Andrés Bitar radica en las limitaciones estructurales de oferta interna de derivados del petróleo. A pesar de los constantes esfuerzos de optimización operativa en las refinerías de Barrancabermeja y Cartagena, la capacidad de procesamiento opera cerca de límites técnicos, lo que impide atender por completo los volúmenes adicionales que demandará el mercado nacional en los próximos años.

Como resultado directo de este descalce entre la producción local y un consumo que continúa al alza, las proyecciones de la ACP indican que para 2030, 50 % de gasolina será importada desde mercados internacionales. Esta dependencia del exterior expone al país a volatilidad de los precios del refinado en la Costa del Golfo de los Estados Unidos, las fluctuaciones de las tarifas del transporte marítimo y las variaciones inesperadas en la Tasa Representativa del Mercado (TRM).

Importar gasolina impone un reto logístico de proporciones gigantescas para toda la cadena de distribución. Los puertos de importación en el Caribe y el Pacífico, al igual que la red nacional de poliductos y las plantas de almacenamiento mayorista situadas en el interior, requerirán inversiones en infraestructura para aumentar capacidad de internación y evitar cuellos de botella que pongan en riesgo la continuidad del abastecimiento nacional.

Frente a este complejo panorama que combina un déficit fiscal al alza, demanda e importaciones crecen, la ACP instó a adoptar hoja de ruta clara, estables y previsibles. El gremio remarcó que cualquier estrategia debe evitar distorsiones en comercialización o esquemas fragmentados que incentiven la informalidad y comprometan la eficiencia del mercado energético formal.

Entre los planteamientos técnicos expuestos por la ACP se destaca la urgencia de ajustes graduales en tarifas al público, la agilizar trámites para almacenamiento estratégico de combustibles y el impulso de reglas de juego competitivas para la entrada de nuevos agentes importadores de derivados y combustibles de aviación.

PAULA GALEANO BALAGUERA

Periodista de Portafolio.